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论坛详细报道
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2020.11.12 专题论坛一：电动化与智能网联汽车发展 会议主题：专题论坛一：电动化与智能网联汽车发展 会议时间：2020.11.12 下午 会议地点：南京恒大酒店会议中心二楼合肥杭州厅 刘翔海：尊敬的各位领导，各位专家，女士们、先生们，大家下午好！欢迎参加平行论 坛一，论坛主题是“电动化与智能网联汽车发展”，我非常荣幸担任本次论坛的主持人。全 球汽车产业正在进行一场深刻的转型，汽车正在与能源、交通、信息通讯等领域加速融合， 电动化、网联化、智能化、共享化成为汽车产业发展潮流和趋势。本次论坛将围绕电动化与 智能网联汽车发展，邀请汽车行业内诸多的专家学者和企业领导，就新能源汽车、智能网联 汽车的技术创新、产业生态构建、行业发展以及标准法规政策等领域开展交流与探讨。首先 请允许我向大家隆重介绍出席今天平行论坛的主要领导和嘉宾，他们是： 北汽集团副总经理 陈江 中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师 赵静炜 北汽新能源工程研究院党委书记、院长 杨子发 中国汽车技术研究中心政策研究中心书记兼副主任、新能源汽车专家 王成 东风汽车集团智能网联办公室主任 黎宏伟 商汤智能产业研究院院长 田丰 国网电动能源交易业务专家 杨烨 让我们以热烈的掌声欢迎各位领导出席此论坛。 智能网联汽车在提升人们生活质量,改善社会生产方式等方面,发挥着越来越重要的作 用。产业发展标准先行,智能网联汽车行业的健康发展离不开完善的标准法规。下面有请中 国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师赵静炜为我们分享《智能网联汽车标准法规 体系建设及协调》，掌声欢迎。 赵静炜：尊敬的各位领导、各位企业家、各位与会嘉宾，大家下午好。非常荣幸受到会 议主办方的邀请能够参加本次会议，和大家一起交流我们国家的智能网联汽车标准体系建设 及协调的情况。 首先我要介绍的是三个方面，第一个方面是智能网联汽车的几个问题，第二个是标准法 规研究重点及进展情况，第三个是国际标准法规协调与合作的情况。 第一个方面是智能网联汽车技术路线的争议，近一段时间智能网联汽车技术路线的争议 基本上是告一段落，目前的情况是行业更加关注自身的自动驾驶商品化的落地。首先智能化 是决定自动驾驶是否能够实现，网联化决定自动驾驶功能价值的大小，智能化和网联化融合 发展已经成为国内外汽车行业，以及相关产业的共识。第二个是多传感融合技术的方案已经 成为整个行业的共同选择，雷达感知与视觉识别等相关技术方案在不断优化完善，在推动智 能网联汽车，特别是自动驾驶商品化落地的过程中产业更加关注技术的可行性、方案的可靠 性、产品的可接受度，以及自动驾驶市场的应用价值。 实现自动驾驶的本质是由机器人代替人类的驾驶，从左侧的这个图大家可以看出，这张 图是非常简单的，但是可以形象地体现出传统汽车到自动驾驶的过程中最初全部由人类驾驶 的操控随着智能化程度的不断加大，系统机械在驾驶任务承担的比例在逐渐提高，最终是由 机器取代人类驾驶来进行操作，人类驾驶员逐步出让车辆的控制权和驾驶的责任。 从下面这个可以看出来传统汽车和自动驾驶汽车的差别，在传统汽车我们的感知是靠我 们人类的眼睛、耳朵全方位的靠人去感知，通过驾驶员的学习能力、驾驶经验应变能力来决 策怎么样去决策车辆的行为，它的控制是靠人的手和脚实现的，这是传统汽车由人和机器共 同完成。自动驾驶汽车感知是通过雷达摄像头，它的决策是通过我们千千万万的场景设定， 以及内制的逻辑，通过报警和控制来实现车辆的行驶，它是可以用车辆本身来完成驾驶的行 驶，自动驾驶它的车辆相当于是人工的机器人来完成驾驶任务。 第三是技术仍然是智能网联汽车发展的决定因素。左边这个图实际上我们在开展智能网 联汽车概念研究最初的时候总结的我们智能网联汽车发展所面临的技术管理、法规理论、社 会问题都是存在的，我今天又把这个问题列在这，虽然管理、法律、社会都存在着一定的问 题，但是近两年，因为我一直在做这方面的工作，所以发展得非常快，不管从政府还是方方 面面推进很快，成果应该也是非常可喜的。 但是我们大家可以看出最底下三个方面通过我们积极推进和我们的研究成果，它可以逐 渐地去完善，来实现我们相应的职能去管理智能网联汽车。所以智能网联汽车能否发展，它 的决定性因素还是技术，它的功能如何去实现，功能的实现是自动驾驶的基础，安全也是功 能的前提。保证安全的产品，它的发展才有前景。 第四个问题安全是影响自动驾驶功能应用的难点和关键。大家都知道安全的重要，但是 实现起来还是有很大的难度。自动驾驶功能的实现相对来说是非常简单的，从理论来说是简 单的，它就是自动速度的控制和自动方向的控制。但是自动驾驶它的难点就是说它能实现在 于它的功能完善，第一个就是在各种道路交通状况和场景下它能否安全地运行，另外就是安 全、高效、友好地人机切换机制。从右边上面这个图可以看出来，自动驾驶是否安全到目前 为止它是不是可控的，实际上我们现在机器代替人类的驾驶到目前还不是说可控的，另外技 术方案还不确定，再就是逻辑上都一样，没有公认的方法，这个逻辑方法是否安全现在还不 可信。 从左下角这个图可以看出保证车辆的安全必须要从几个方面去考虑，一个是功能自身的 安全性，还有运行的安全，另外就是功能安全，第三个是自动驾驶汽车一个特殊的安全方 面，就是说系统、部件、功能的局限或者是设计的缺陷所产生的危险，这个是智能网联汽车 特有的。再有一个信息安全也是和传统汽车一个新的安全的方面，智能网联汽车全天候的与 网络连接，它的信息安全风险可能引起车辆的风险，以及信息安全风险所引起的财产，以及 隐私等问题，这些都是我们发展智能网联汽车所必须要考虑的几个安全方面的问题。 第五个是车辆属性的变化是自动驾驶的关键特征。车辆属性的变化，传统汽车是由人类 控制的机器设备，它需要由人类和汽车来共同完成驾驶任务，功能随着硬件的确定，传统汽 车是不能改变的，你只要设计的时候确定的功能，那么它生产出来这个功能是不会变化的。 它是具备根据人类的控制需求来精确和快速地执行动作，而自动驾驶汽车是一种能够处理所 有驾驶任务的移动的机器人。车辆自身就能够独立完成驾驶任务，具备自动运行环境感知、 决策和车辆控制的能力，车辆的功能和性能可通过软件升级不断地变化和完善。 第六个方面是汽车标准化适配智能网联汽车发展的需求，这个大家可以看出来智能网联 汽车的发展它是一个不断的过程，并不是一蹴而就的，它是一个发展的过程。在这个过程中 我们就要充分地认识到无人驾驶实现之前，人类和机器共驾，自动驾驶与人工驾驶汽车长期 共存的事实。时间紧，我就不展开了。然后标准化的重点要适合智能网联汽车的发展需求来 开展标准化的工作。 下面是第二个方面，给大家汇报一下智能网联汽车标准体系的重点进展。 第一个是智能网联汽车的标准体系的建设，智能网联汽车标准体系在政府及产业，以及 各分析的积极支持下，在2017年的12月份由工信部和国标委联合发布了《国家车联网标准体 系建设指南（智能网联汽车）》，就是我们通常所说的《智能网联汽车标准体系建设指 南》，之后在2018年6月份陆续发布了总体要求，在今年的4月份发布了车辆智能管理的分 册，今年七八月份智能交通分册在征求意见，整体的车联网标准体系的发布，这些标准体系 进一步明确了我们国家开展智能网联车辆，包括智能汽车相关研究标准，为我们指明了方 向，也为行业进一步开展相关的研究、技术研发测试提供了好的基础。 我好像还没怎么讲就告诉我到点了，我讲几分钟了就告诉我没时间了。 第二个是汽车标准体系指南里，左面是体系框架四个大部分、14个小的分布，右边是工 作组的组成，在智能网联体系标准建设中依托工作组，以及项目组的形式来开展工作。我们 随着技术的发展陆续设立了ADAS工作组、自动驾驶、网联功能、资源管理、信息安全等一系 列的工作组，陆续开展各细分领域的标准研究与制定工作，同时为了支撑我们参与国际标准 的制定，我们成立了国际协调组，另外还有一个借鉴国际的经验，把我们国家的成果推向国 际，我们还成立了国际咨询专家组，这个组的专家全部是外国顶级的专家参与的。 第三个是全面对接产业需求，持续完善智能网联汽车标准体系。智能网联汽车应该还是 一个全新的产业吧，或者是还处于快速发展的阶段，对标准的需求也在不断地变化，为了更 好地提升标准体系建设，以及对技术产业发展的适配性，我们陆续开展了一系列的标准需求 的研究，大家在屏幕上可以看到我们现在在开展的有17项标准的研究项目，目前已经有9项 完成了研究工作，形成了研究报告，这些报告的形成也为我们智能网联体系标准的建设提供 了有力地支撑。另外我们在刚才讲的大的体系框架下，我们还研究了网联功能、ADAS以及资 源管理相应的路线图和子体系，为我们标准化工作的开展提供了有力的保障，也使我们的工 作研究能够有序合理。 第四个是标准制定的情况，以及智能网联汽车标准制定的工作思路我们有序地开展标准 的制定，第一个分类是共性技术以及通用性的标准，这里面包括了几个方面，第一个是术语 类的标准，第二个是分类编码，其中包括车辆自动驾驶自动化分级的标准，以及智能网联汽 车数据通用要求的重要标准，以及标识符号的标准，这几项标准都是非常重要的标准。另外 一个重要的是操作系统，操作系统对智能网联汽车无疑起着非常重要的支撑作用，也是重要 的基础标准，在软件定义汽车时代它将直接决定自动驾驶功能的优劣。除此之外我们还结合 网联，特别是自动驾驶技术的不断迭代的新需求，开展了软件升级标准的制定。 第二类是加快智能网联汽车，特别是自动驾驶核心关键标准的制定，在自动驾驶领域我 们关键几个方面，一个是技术要求，第二个是试验方法，包括场地测试的要求等等，另外关 键系统方面我们有一个直接影响自动驾驶汽车判断的事故驾驶记录，这是一项强制性的标 准。另外还有数据记录，这也是联合国正在协调的一个重要制定项目。再有一个是对于改善 车辆的主被动安全具有重要影响的先进辅助驾驶系统的标准制定，这是我们最早启动的智能 网联汽车的项目，而且最繁重的一部分，在这里面既有纵向控制，也有横向控制，还有一些 相关技术的标准，在网联功能方面我们与通信、交通也在开展相应的标准制定情况，另外我 们还做了一些国家车载专用的一些无线传输的行业标准。 第三个是有序推进智能网联汽车研究的标准制定，主要包括了两方面，一方面是功能安 全，另外一方面是信息安全，这都是智能网联汽车出来以后特殊的一些安全要求。功能安全 在传统汽车的基础上我们针对智能网联汽车来开展相关的标准的研究、制定，另外信息安全 方面我们也和相应的与信息相关的标委会合作开展标准的制定。 第四部分是智能网联汽车推进的基础支撑的一些项目，包括像摄像头、雷达、传感器类 的，虽然是部件产品，非常小，但是对智能网联汽车产业发展起了非常重要的作用。另外像 车载呼叫系统，以及数据记录系统与智能网联汽车不一样的数据记录系统，这两个也是非常 重要的强制性表。 第五个部分是大家都知道，智能网联汽车是具有跨行业、多产业融合发展的特点，我们 在标准制定中也是相应地各个标委会的合作交流是越来越多，仅就汽车标委会而言我们和密 码标委会建立了定期的合作交流机制，在车联网标委会的机制下，汽车、交通、公安、通讯 四个标委会通过了V2X进行协调，另外和团队标准相关组织建立了联系机制，在政府主导的 国家标准、行业标准，以及市场主导的团体标准我们相互协调来推进标准的制定，满足行业 对标准的需求。 第三部分给大家介绍一下国际标准法规的协调与合作的情况。 大家都知道智能网联汽车在国际上从一开始全部都是空白，谁也不比谁强，我们国家实 际上相应的起步还比较早。但是在国际上对这一块的重视程度非常高，近两三年推进的速度 非常快，各个国家对加快制定从传统车向智能网联汽车，特别是自动驾驶时代过度的政策管 理方面、政府管理方面，继联合国2016年发布的修订《维也纳道路交通公约》以后，很多国 家也出台了自己相应的政策，开放了L3或者L3级以上的自动驾驶道路的运行。 第二个部分是联合国在由中国最早提出的提案来形成的，由中、欧、美、日联合推出的 联合国自动驾驶法规框架之后，中国也在积极地参与各相关法规的协调。 第三个方面是ISO方面，国际标准法规方面，在下属的TC22，就是道路车辆，以及TC204 智能交通标委会就智能网联汽车以及自动驾驶相关标准的协调合作达成了共识，目前双方在 各个职责方面陆续开展了相应的工作，而且现在推进的速度非常快，几个重点领域都是每月 召开会议。 另外就是介绍一下在我们国家通过政府层面的多边合作、双边合作，我们在标准法规方 面与相应的很多的国家建立了合作交流机制，特别是与德国方面建立的合作机制不仅限于交 流方面，而是进入到实质性的标准研究制定，以及体系，两国双方体系工作。 我介绍的内容就这么多，可能时间紧吧，介绍得也没展开，后面这一页我们在标准化的 工作中也会遇到一些问题和思考，这里面我列了一些，时间紧也不展开了，但是我们也是非 常希望能够就这些问题和行业专家共同思考，来推动我们智能网联汽车标准的制定工作，来 支撑我们国家的产业发展，以及在国际上标准法规方面能够发挥我们国家的作用。 好，我的演讲到此结束。 刘翔海：感谢赵工程师的精彩分享，下面有请北汽新能源工程研究院党委书记、院长杨 子发，他分享的主题是《基于纯电平台打造安全智能的电动汽车》，掌声欢迎。 杨子发：各位领导、各位专家、各位代表，大家下午好，非常高兴今天能在这里和大家 一起交流一下我们新能源汽车电动化和智能网联等方面的一些发展情况，以及北汽新能源在 这方面的实践。 最近国务院发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，从这个规划内容我们 看到电动化、网联化、智能化发展方向进一步得到了强调，这个规划里有几项：第一到2025 年纯电动汽车销量占比20%，第二能耗也是特殊强调，达到12%千瓦时/百公里，通过15年努 力我国新能源汽车核心技术要掌握，达到先进水平，再一个是我们高度自动驾驶能够得到规 模化的应用。 北汽新能源在这些年的发展历程上我给大家介绍一下，从2009年-2013年可以说是我们 探索期，这个阶段主要以油车改电车这个技术路线，我们也是初步建立了一定的开发能力， 初步建立了汽车开发的流程体系。从2014年-2017年我们搞全新的设计开发，这个时候全新 开发只是单个车型，我们在这个阶段流程也进一步优化，核心技术也逐渐地掌握，同时我们 在这个阶段也做出来我们月销过万的国民车。从2018年-2020年这个阶段我们主要是做全新 平台的开发，这个阶段主要是在平台上我们要同时做几款车，而且这个是纯电动汽车的专用 平台。 下面我从电动化的六个方向和智能化的五个方向给大家讲。 为什么我们要做一个纯电平台呢？它和油车有什么不同呢？纯电整车风挡的下沿靠前， 造型更好，轴距可以增大，所以纯电大概的特点是长轴距、短后悬和前悬，造型更漂亮。我 们和麦格纳携手开发这个BE21纯电平台，在被动安全方面可以满足21版的，另外这个平台主 要是两驱兼顾四驱，还有下车体采用钢铝混合结构，在就是热管理系统，可以保持电池在极 寒的温度下工作。 这个平台扩展性是这样的，一个是支撑A级到B级的这些车型的开发，从长度方向基本上 是在后地板加长就可以把轴距拉长，宽度方向从车身的造型可以加宽变窄，另外高度方向调 整一下，就可以把SUV轿车开发出来，所以这一个平台适合几款车，就是一次规划好几款车 都规划出来然后分布开发。再一个这个平台通过轻量化技术，以及高能量密度的电池，减小 风阻，像做SUV可以末达到0.27，轿车可以达到0.23。再加上能量回收，包括软件控制技 术，可以把能耗降低20%。 平台的电池，我们平台一共是四款车，按照一款车两个里程来算，正常情况下应该8款 电池包，通过电池包的平台化可以减少一下，用四台电池包可以覆盖整个平台的车型。另外 电轴比，电动车也讲究电轴比，电池的长度和轴距的比值。另外还有一个叫轴长比，轴距和 整车长度的比值，这也反映出纯电平台的先进程度，充电效率可以达到97%，另外电池安全 方面也是做了很多工作。 平台的动力系统，北汽新能源我们经过这11年的动力总成的开发我们已经到了第三代， 第三代的技术什么呢？就是三合一，电机、减速器和控制器集成在一起，它的特点是高集成 度，再一个是高性能，最大输出功率200kW，最高效率93.5%，高可靠性是150万公里可靠性 道路测试，历经高温、极寒、高原、高湿等苛刻条件考验。 平台内的电控系统我们是考虑到用户使用场景来进行开发的，你比如说行车前我们可以 远程开空调、远程充电等等，行车过程中比如我们单踏板的技术，还有开车门自动锁P档， 还有充电即插即充，不用扫码，自己自动充电，回头自动结算。还有放置阶段，放置阶段可 以程序升级，也可以给小电瓶充电。 平台的车身系统，整个车身应该是叫多材料的车身，基本上铝用得比较多，整个车身的 铝的占比是45%，高强钢占比是35%，热成型能达到9%，车身的扭转刚5万多，这个流转刚是 我们开车为什么说这个车扎实，其实它起到关键作用，弯曲刚度也是一样的，是1万8。另外 钢铝混合的连接技术采用了SPR、FDS以及连接胶等技术。 智能网联方面我介绍一下，首先技术路线，我们以智能驾驶、智能互联、智能电子架 构、软件工程这四个方向为主线，以智能座舱和在线云平台这两大平台作为关键推动力。具 体包括一些基本的技术，还有一些关键的核心技术和一些前沿技术，一共有这么33项，不细 说了。 再一个从规划方面，我们智能驾驶这一块今年新上市的车达到了HWA，也可以叫L2.5， 到2023年会上L3级的车型，另外L4级的自动泊车也可以上。在座舱方面，现在我们目前和哈 曼合作的，也是四麦的定位技术，语音识别是分不同的位置，前后排能辨识出来。另外在智 能电子架构方面，我们现在还是集中式的分布，到2023年会实现分布式下一代的电子架构， 可以支撑L4级的。以及往云平台方面做一些相关规划，不细说了。 在智能驾驶方面，现在目前达到什么程度呢？我们现在和博世有一个第五代的Pilot自 动驾驶平台，这个是我们和博世全球首发，这个车型10月份刚刚上市，这个车用的是 5R1V1D，这个组合可以实现赛事级功能。 在智能座舱方面，目前我们有20多项新技术，比如这里面我们的主机的高性能的CPU算 力5万多，另外刚才说过了多位声源定位技术，另外在显示上现在目前用了20.3英寸这么大 的显示屏，而且清晰度是4K高清，目前这个屏在量产车上也是最大的。另外还有哈曼的环绕 立体声，就是专业级的音响系统。整个我们液晶仪表是3.2寸，再加上10.1寸中控屏，还有 显示，这几个系统用一个主机真正实现了一机多屏的系统。 刚才说到的智能驾驶，还有座舱这些先进的技术，我们都应用到最新款的车上，这个车 也是在咱们江苏省镇江基地生产的，我们北汽新能源接下来还会继续努力，把更多的新技术 应用到我们的新开发的车型上，给广大用户提供更多更好的体验。 好，我汇报这些，谢谢！ 刘翔海：感谢杨院长的精彩分享，让我们认识到纯电平台将是未来新能源汽车市场竞争 的必然趋势，这个平台更安全、更节能、更可靠。下面有请中国汽车技术研究中心政策研究 中心书记兼副主任、新能源汽车专家王成为我们介绍《汽车电动化趋势及产业新特点》，掌 声欢迎。 王成：尊敬的各位领导，我们到会的各位嘉宾，大家下午好。非常高兴能够收到组委会 的邀请来和大家就新能源汽车未来发展的趋势和特点，重点是围绕一些典型的政策和大家做 一些个人的分析和分享。 我的报告主要分以下几个方面吧，首先来看看电动汽车现在发展的现状。目前我们电动 汽车应该走到了规模化应用的阶段，应该说从整体上作为中国发展新能源汽车来讲，我们总 结分成了六个阶段，第一个阶段是在2000年之前科技部就开始布局电动汽车关键部件的一些 研发的项目，经过两个五年的研发，对电动汽车的认识有一个初步的印象，当时国内主流的 主要的国企参与研发。通过研发，对我国发展新能源汽车下一步大规模的研发奠定了一个非 常好的基础，为此科技部在2000年初“十五”的时候启动了重大专项，在座的很多专家，刚 刚发言的杨院士都参与到项目的研发过程中，包括到现在的“十三五”围绕着新能源汽车， 围绕着新能源汽车为平台的智能网联汽车，来开展下一代汽车的研发，同时形成了到现在还 一直在作为研发的支撑构架的研发格局。在2007年的时候，应该说电动汽车和新能源汽车首 次形成了产品公告的管理制度，获得了第一张的公告，对我们当时2008年奥运会和2010年的 世博会小批量规模化的应用奠定了基础，从这个时间节点我们把它定位成是一个产业化起步 的阶段。从2009年开始，大家都清楚“十城千辆”在国内启动，通过国家的财政补贴为我国 的示范推广，为下一步的产业化形成了产业化的布局和应用，起到了非常好的效果。在2016 年第三阶段来，从示范发展到了全国，已经发展到了规模化应用的阶段。后期应该说到2023 年补贴的政策应该说会全部退出新能源汽车的应用阶段，所以2023年定位为无补贴时代。通 过这张图可以看出，中国发展新能源汽车已经经历了五个阶段，目前正在向第六个阶段过度 的过程当中。 另外一个现状应该是可能我们从全球的保有量来讲做了一个分析，中国在2015年起就已 经超过了美国，成为全球最大的新能源汽车市场，并且延续到现在为止还是每年保有量、产 销量都是维持第一的局面。特别是在2015年-2019年，应该说在每年的产销量都是超过了 50%。今年1-8月份还是有一些领先，但是因为欧洲今年的销量相对比较高，我们预计到年底 到不了50%，但是领先的位置还是比较明显的，这可能有几个因素在里面，一个因素是现在 我们的疫情对整体中国的汽车销量的影响是一部分；另外一方面欧洲，特别是德国从之前的 单一政策也借鉴了中国的补贴政策，补贴的力度加大，所以在欧洲新能源汽车需求量也是有 强烈的需求。 第二方面想和大家汇报一下我这边总觉得在电动化趋势方面通过政策的发布有几点特征 吧，第一个趋势应该说我们认为到目前为止已经形成了广泛的共识，从去年和今年的两次在 海南的博鳌新能源汽车大会上，从共识的发言当中大家也可以看得出来，去年的提法是力争 到2035年全球新能源汽车市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。到今年刚 刚结束的论坛，与会各方再次确认了2019年的共识，又提出了到2035年全球新能源汽车份额 达到50%目标，证明我们在行业当中，在整体的全球范围内的共识已经基本趋于一致。 从欧盟和中国的一些具体的政策来看，在欧洲当前采取的是减排倒逼和油耗限值加罚款 双驱动的政策，欧洲通过二氧化碳的排放倒逼电动化，今年10月份欧洲议会将2035年减排的 目标由40%提高到了60%。作为德国，是欧洲重要的代表国家，1990年-2030年的减排达到 55%，为实现这个目标也通过引用二氧化碳的排放定价和大规模的推广电动汽车来实现这个 目标。德国减排也在借鉴了中国的补贴政策，大幅度提高了补贴的额度，2016年德国就提出 补贴金额，截止到2019年4月还有大批的补贴资金没有用完，所以将补贴延长到2025年，同 时也将补贴的资金进行了提升。 作为另外一个政策来讲，油耗限值加罚款政策，欧洲推广电动车在这方面应该说大幅度 提高了罚款的力度，第一方面油耗要求指标与我们国家要求到2021年欧洲要实现排放的要 求，油耗是4.1升，我们比欧洲来讲会晚四年左右来达到这个要求。第二方面在处罚力度 上，为了使欧洲的各个国家对处罚有一个概念，这边也举了个例子，作为欧洲一个生产200 万辆车乘用车的主流企业，这边通过限值的计算，如果说它要生产1.45吨的车，通过计算它 的排放限值会超过2.7克，处罚会达到5亿多。如果说这个企业生产2万台的电动车，电动车 的贡献度可能能达到燃油，这样会大幅度减少，所以在油耗限值和罚款政策促动下，欧洲各 大企业纷纷对电动车投入了周期的研发，未来的3-5年会有很多的车型推广。 美国电动车的推广是以加州的法案影响最大，第一点也是作为加州它如何来影响联邦政 府，当然美国宪法有个规定各州行使保留权力，美国环保局曾在2013年批准加州制定比联邦 政府更严格的排放标准，《美国清洁空气法》第177条容许任何一个州采用和执行与加州相 同的新车尾气排放标准，今年7月份加州将商用车也会纳入管理办法，今年9月份加州的州长 也签署了行政令，宣布到2035年该州所有销售的乘用车将实现零排放，2035年燃油二手车仍 可以销售。 作为我国来讲，目前采取的是“双积分”驱动的政策，我想这个政策大家也都非常清 楚，整个企业都会详细研读这个政策。 通过以上对中国和美国，还有欧洲的几个典型政策的对比，我们可以看到应该说从目前 来讲，补贴角度，单车补贴德国大于美国、大于中国。这一点上我想说明一下，因为我们国 家的补贴政策在全球实施是比较早的，也是相对比较成功的，我们已经进入了补贴的第三阶 段，欧洲来讲已经在补贴的前面阶段，这个我们也是通过我们自己的政策的研究，包括整个 全行业的配合，我想这个是走到了全球相对比较前的前列。在政策的补贴政策驱动下，对新 能源现阶段的发展总体上起到了非常好的促动作用。 如果从积分角度来讲，中国和加州的积分做了个对比，加州和中国积分的占比目前看从 2019年到2023年的测算基本接近，但是从积分和人民币，或者是美元的换算来讲，美国这边 积分的价值比中国还是要高不少，因为目前积分角度我们实施得也相对比较短，现在价格波 动还是比较大。 从油耗排放这个角度来讲，欧洲和来比显然欧洲比我们走得要更早一点，它的排放限值 明显要好于我国。 最后再和大家分享一下从产业的新特点上和大家做一些分享，未来几年新能源汽车的发 展我们认为有以下几点：第一点从投资方面目前来看应该来说门槛一直在放低，也是为了落 实国家对加拿大对外开放的号召，2017年就出台了《外商投资准入特别管理（外商投资准入 负面清单）》，明确提出了建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。今 年又进行了投资的负面清单的修订，在今年的政策当中是将商务车的限制进一步放开，目前 在商用车和乘用车上分别有一家企业在中国独立设厂。 另外一个方面在企业准入方面也降低了要求，为了兑现国家在《巴黎协定》上签订的二 氧化碳排放的承诺，我们国家各个行业也分别采取了相应的行动，作为汽车行业来讲加拿大 新能源汽车推广力度是主要的手段或措施。既然我们把新能源汽车作为迈向汽车强国的一个 必由之路，目前来看技术还在不断地完善，也需要国内和国外两个市场、两个资源来共同推 动整个新能源汽车产业的发展，所以通过取消这种设计开发的，从新发布的准入的要求来 讲，取消了设计开发的要求，可以最大限度地来调整调动合资公司，包括外资公司的一些资 源，由于对设计开发要求过严，外资企业研发又都在国外，所以这些企业也难以满足37号令 的要求，在国际合作方面对我们整体发展新能源汽车有一些滞后，所以在新的要求当中特别 是取消“放管服”整体大环境下，在新的规定当中把设计开发的要求进行了调整。 再有一点从要求当中我们可以看到开发和生产的分离，在新的50号令，就整个道路车辆 生产管理办法的要求当中是允许规定条件下的研发设计企业借助生产企业的生产能力来申请 企业及产品的准入。今年5月份工信部在两会当中也明确提出要有序放开新能源汽车代工生 产，这对于研发创新型新能源汽车企业实行品牌授权试点。2020年6月工信部也进行过相应 的研讨。现阶段在代工模式上，目前像以新能源汽车的新势力造车为代表的一些企业已经开 始采取这种模式，从产能的利用率上，从新车型的发布上，从整体资源的整合上，应该说还 是起到了非常好的示范效果。 另外一个特点目前应该说是从补贴政策来讲是逐步进行了退出，从2016年到今年来讲补 贴退坡的力度超过了50%，此外从销量上来讲，企业也是在降价，包括促销方面也采取了很 多措施，我们分析有以下几点考虑吧，一个是企业在考虑综合的效益，包括积分，包括电池 整体成本的下降，也满足了，虽然说价格在下降，补贴在减少，还是能够发展电动汽车应该 说问题不太大。有些企业目前为了抢占市场，也采取了相应的措施。再有两点弥补疫情的损 失，包括竞争逐步加剧这几个方面上，应该说虽然补贴在逐步退出，但是这两个月整体的销 售还是逐步在回升。 最后还有一点，就是市场趋于成熟，这个是列了2017年以前投放的车型，可以看出大家 重点车型聚焦补贴线非常集中，去年和今年投入车型就不太一样，车型相对分散，应该说并 没有以过度的补贴来考虑整车的开发，更趋近于市场化的企业用户、个人用户的需求来对车 型进行了整体的开发和设计。 好，我的发言就到这，我看主持人已经站起来了，谢谢大家。 刘翔海：感谢王主任的精彩分享让我们了解到目前中国新能源汽车产业的现状及发展方 向。下面有请东风汽车集团智能网联办公室主任黎宏伟，他分享的主题是《智能汽车产业发 展思考与实践》，掌声欢迎。 黎宏伟：各位下午好，非常高兴受邀来参加咱们的活动，我是东风公司战略规划部的黎 宏伟，日常主要是负责我们智能网联汽车，还有新能源汽车出行“新四化”的战略规划，做 这个工作可能我稍候的内容相对于前面几位领导，我更偏宏观一些，带来我们对于这个汽车 行业发展我们的一些看法和判断。 整个报告分成四个部分，首先汽车行业作为国家的支柱产业，在整个全球范围内扮演的 作用不言而喻，它也是受整个经济规律发展非常明显的企业，所以说我们还是先来看一下我 们现在所面临的世界对我们来说的环境。 第一个是最近我们东风集团正在做“十四五”战略规划，每年做规划从来没像今年这么 困难过，对于未来这种形势的整个分析判断会变得越来越困难，所以我们总结出这五个方 面： 第一个是政治经济环境，我们认为未来的不乐观会是相对确定的，不确定是相对肯定 的。整个对于未来“十四五”时期我们所面对的经济环境，我们认为在汽车行业应该是一种 非常审慎的总基调。 第二个是在政策法规，刚才专家已经讲了很多，我就不讲了。 第三个是技术趋势，下一页我也会讲到目前我们的这个行业也是在一个百年未有的大变 革期。 第四个是用户，这个对于我们来说挑战还是非常大的，包括最后的竞争格局。 昨天行业的数据刚出来，1-10月份下滑4.7%，预计全年我们预测大概再下滑2.1%左右， 这个也是继2018年连续三年下滑趋势下带来整个行业的效应越来越强，强者更强，像东风也 是很艰难在做自主品牌的过程中，自主品牌在整个汽车市场自主乘用车市场里的份额也是在 持续下降，2017年的最高点大概在47.5%，现在下滑到37%左右，我们预祝整个“十四五”期 间我们能努力保证住这个47%，上一位嘉宾讲的不断开放的背景下对我们来说整个行业是非 常大的挑战。 我们也看到在这样非常不乐观的外部环境下，汽车行业自己正处在从机械产品向电子产 品百年新变局之下，这个体现出来的像往年的革命，AI革命和能源革命，各个专家都讲了很 多，我也不再多说，但这一点我们也很清楚地看到的是说信息技术产业的发展，还有人工智 能的进步，让汽车的内涵和外延在不断地进步，我们汽车也正在变得更加智能。在武侠小说 里说的千里眼、顺风耳的技术并不是说我们一代一代的汽车人，前面的汽车人不想去实现， 而是说当时技术还没有发展到像当今的阶段，当今的阶段让我们具备了这样的底层条件发展 智能网联电动汽车，在这样的情况下是对我们的机会，但这种机会也是非常大的挑战，上一 页讲了传统汽车在艰难的变形期，这种情况紧接着又来了新的技术、能源变革，就好比这两 天到南京来接到邀请之后我就一直在想这两天此起彼伏，到处有一些新冠病例出来，去年一 波还没结束，今年又来了，现在我们汽车行业可能面临的也是这样一种困难情况。 在这样的情况下，我们看到的是汽车产业链，传统经常做的制造业微笑曲线也正在发生 变化，第一个微笑曲线两端在收窄越来越陡峭，体现出来最下面制造端产能都是过剩的，所 以刚才专家说国家把新能源汽车转入的门槛，把设计开发取消掉了，这个我们也想这肯定也 是个重要原因，两端也在收窄，后面因为这样“新四化”的到来，让汽车产业链进一步向后 延长，在这样一种延长体现出每一个作为C端消费者，我们的汽车消费就变成了从传统的一 次性购买向全生命周期运营转变，如果以前我们购买，买车只是萍水相逢的话，真正相伴一 生，终生服务好才能相伴一生。 在这样的一个比较严峻，我们在分析整个未来“十四五”，乃至“十五五”的环境下， 我们认为汽车行业应该怎么办呢？这两天看《三体》里有一句话，智子问：地球上的孩子看 到太阳落山为什么不害怕？地球上的小孩儿这样回答说太阳明天还会升起来，所以外部环境 非常严峻，至少我们对于整个汽车行业的发展还是持着一个相对乐观的态度。 第二点看一下为什么会有乐观的态度，第二个观点我们看到人类进入文明社会以来，出 行是他的最底层的需求。2019年的数据，2019年全国国内大陆移动出行的人数达到了5.58亿 次，这个是逐年每年都在接近二位数的提升，这些出行带来的需求谁能更好的满足？只要基 本盘在，汽车作为最主要的出行工具我们相信它的市场一定不会差。 第二点是我们行业的发展方向是明确的，虽然说焦虑，所以我们看到134年的汽车发展 史如果非要高度总结，我们分成了三个阶段，第一个阶段以蒸汽机时代汽车出来之后机械驱 动，到了上世纪90年代开始出现更多的ECU，更多的产品在车上出现，出现了电子电器架 构，到后来行业的“四化”，东风多加了轻量化，所以我们叫“五化”，再往后讲场景的、 数字化转型，这就是3.0。在这样的一种情况下，我们看到的就是说在整个行业虽然说经历 了很大的一种挑战，但是基本盘在，方向也是明确的，剩下的就是怎么把它干好。 那么怎么干好，今天的主题刚好叫电动智能论坛，我们看到的是说信息技术它在加速我 们这样智能汽车的发展，在之前我们的汽车，传统的基本上是主机厂我们把车卖完，各位开 到哪儿我们也不知道。对于国家来说，现在中国的公路面积每年大概以6%的速度在增长，但 是中国的机动车保有量已经突破了2点多个亿，每年的增长速度比它要快3倍，不管修多少 路，路都是变得越来越堵，那怎么办？以后一定要基于车联网发展的智慧交通要出现，我们 判断在“十四五”时期中国在大陆销售的新车的车联网搭载率要突破80%，在2019年是37%。 第二个是在智能驾驶这个领域我们看到从追求马力到追求算力，这个速度发展得也是非 常快，今天下午演示的是博世经典的电子电池架构阶段，我们预计在整个“十四五”时期自 动驾驶将全面进入预控时代，自动驾驶的新车搭载率要突破50%，现状大概是多少？大概是 12%左右，所以说这也是会非常快速地发展。 第三个是我们的5G+V2X，这个也是中国的方案，刚才第一位赵总专家已经讲了，路线现 在已经明确，在中国就是5G车路协同的方案，也有很多专家在说车联网是5G垂直领域最大的 规模领域，如何未来把这种个性的技术放在车上不让消费者买单，我们未来会沿着这个方向 发展。所以说过去的50年，汽车行业一直在欧美的先进企业后面向前发展，但是在智能电动 汽车的时代，我们面临的是一种可能是无人区，可能要形成我们的中国方案，这个挑战也 在，但是机会更大，我们永远去对标别人，你对标竞品那你就永远在模仿，你对标的是自 己，无人区的制高点就站在了这个制高点上面，让聪明的车连接上高速的网，驶上智慧的 路，弥补单车智能的不足，提高单车智能的执行度，这就是中国智能网联汽车发展的非常重 要的路线。 在新能源这个领域也不用多说，这是事关国家能源安全的战略，从长久来看我们认为电 动汽车在“十四五”的普及会比现在来得很快，现在新车中间占比是4.5%，到2025年我们预 计按照国家现在的要求突破20%应该是问题不大，我们也看到说从2016年相比，我们现在 2019年电池的单体力度大概提升了35%，成本下降60%，随着新基建到来充电桩越来越普及， 电动汽车走入寻常百姓家会越来越快。还有包括国家双积分蓝天保卫战对于企业的反向要 求。 当然在这种新能源的路线里，我们认为还肯定是以纯电为主的路线为主的发展下去，现 在总结节能技术2.0路线的时候他们说了一句话，到2035年只有两种车，一种是新能源车， 还有一种是混电车，这就是国家的总目标。在这样的情况下除了刚才说的科技进步以外，还 有创新也在推动我们的发展。 有几个案例和大家简单展示一下，非常短，这是东风现在自己开发的L2自动驾驶的产 品，我们也觉得在“十四五”长期会长期处于L2.99的状态，在“十四五”末期L3会向寻常 百姓家来得更快一些。 这个是智能卡车，在这一块我们也是在发展像高速公路的自动驾驶的卡车编队，包括等 等这样的一些技术，像V2X能够节省40%的司机，降低80%的油耗，但这个可能还需要有几 年，但现在在局部范围内是没有问题的。 这个是我们和中移动、华为在今年的新基建项目，在厦门港，接下来还有其他的港口做 的港口的无人集卡，这样的车在港口集卡，比传统的货车肯定是先进不少，比VGV的车成本 大概下降三分之一，目前接近商用，有十几台接近商用了。 还有一个我们也是和中移动、华为合作伙伴做的无人驾驶的Sharing，已经在青岛、佛 山等等十来个城市做商业的运行，这样的车也是代表着未来智慧城市的生活形态，一种无缝 化的社会服务，这个车没有方向盘、没有油门，既能自动驾驶，也能5G驾驶，这是面向未来 做的案例。 最后两页，看一下我们对未来的展望。整个的汽车行业在134年的发展有了能源革命、 互联革命、互能革命的加持上，已经具备了产业发展的底层机遇。未来的汽车，交通工具的 属性会进一步减弱，生活空间的属性会更强，也就是经常有人讲的第三空间和第四块屏的概 念，我们认为在“十四五”时期会来得比我们想象得要快一些。 所以最后做个总结，我们认为汽车行业的发展现在是冬天和春天并存，冬天是这个行业 正在走着下滑的趋势，让我们每个从业人员都很焦虑，都觉得很困难。但是春天是我们这个 汽车行业，汽车一直是新技术大量搭载应用的平台，这些新技术让汽车会成为一个更好的新 物种，满足大家的出行需求，这个春天因为有新能源和智能网联汽车，它就是我们希望的种 子。 所以最后用一句话总结，每一个熬过冬天的种子都会春暖花开，谢谢大家！ 刘翔海：感谢黎主任的精彩分享，下面有请商汤智能产业研究院院长田丰，他分享的主 题是《视觉物联网—智能汽车“新基建”》，掌声欢迎。 田丰：大家好，今天很高兴和各位做一些智能汽车方面的分享。因为今天会议超时比较 严重，所以我后面争取在15分钟之内把我的一些核心观点和大家做分享，没有讲完下周五在 广州车展峰会上继续再聊同样的话题。 我们可以看到，现在我们说ALT，所有的物联网终端都被互联网化或者智能化，存在很 多的现实中的一些问题。根据全球汽车保有量，实际上我们可以看到未来在今年超过了1000 万辆电动汽车，而且全球已经有接近七八百万的充电桩，这个也和咱们国家的基建，新基建 方面是相符的，不管是看全球的新能源车的发展，还是看中国对未来几年的预测，都会有一 个非常快的增长速度加速的趋势。 这个是最新的全球汽车市值的排行榜，我们前几年还在说全球前十大互联网公司里有四 家是中国的，现在同样的情况去看，全球前十大的汽车市值最高的公司里，其实中国占三 家，德国占三家，比亚迪现在排到第四名，蔚来排到第六名，第十名应该是上汽，未来有三 个趋势市场非常关注新能源车，而且正在主导全球的信息革命和能源革命，第一个是中 国，“十四五”规划发布之后可以看到虽然从25%调整到20%，但是我相信在未来几年这个数 字可能还会往上调，但欧洲和美国在新能源车方面加速的时候，中国一定不会落后，尤其对 产业链自主可控方面。 第二个市场是在美国，如果拜登当选，现在拜登的赢面是比较大的，当选之后，拜登提 倡的新能源车其实可以看到他是计划用4000亿美元投入清洁能源的技术研发，2035年实现无 碳发电，2050年100%清洁能源的经济，所以这个其实对中国有两个大利好，一大利好是新能 源车的出口，第二大利好大家可能知道发电，中国的发电成本，光伏发电成本已经超过了美 国，我们现在是2毛钱/千瓦时，美国业界平均水平是3毛，所以我们在光伏这个领域也有巨 大的全球化优势，所以这个才会带来氢能源、燃料电池等等这方面一系列下游的应用场景。 从美国的比例上来看，拜登认为美国电动汽车的年销量会达到400万辆，目前2030年之 前全美将会部署超过50万个新能源的公共充电网络，当然这个和中国有差异，中国大量的新 能源车和人口都密集在城市里居住，美国地广人稀，所以它布新基建效果没有咱们国家高。 美国超过35个城市，实际上都设定了2050年前减排80%的目标。 第三个区域市场实际上是在欧洲，整个新能源车领域，欧盟委员会强调在2025年发售所 有新车中15%作为电动或插电混动车辆，2030年这个比例提升30%，这个是落后于中国的目 标，这个带来的机会是中国的新能源车是不是能够进入欧洲市场。包括中国的新能源电池， 未来两年欧盟希望达到200亿欧元在新能源车的采购方面，400-600亿欧元作为投资动力系 统，充电系统的投资增加一倍，咱们国家提出的慢充为主、快充为辅、鼓励换电是差不多 的。 我们从以互联网的视角来看，刚才提到了很多汽车产业、工业产业的视角，如果从互联 网的视角来看21世纪100年我们认为有三个“AIoT三叠浪”，未来20年是手机主导，未来30 年是汽车主导，未来50年是机器人主导。这张图第一个阶段是入口，就是我重构了智能终 端，这个时候估值按照制造业来去估值的，在这个时候会看到百亿美金或者几百亿美金新能 源汽车企业的出现，目前看造车新势力都进入了200亿-580亿美金的范畴。第二个其实大家 会看到像智能手机一样，当你有了新的入口，那你背后的匹配效率会达到极致，用新的算法 来去做，就是我们说的智能化。比如说腾讯解决了人和人之间的匹配，阿里解决了人和商品 之间的匹配，美团解决了人和服务之间的匹配，当自动驾驶出现的时候实际上解决的是出行 需求，户外所有服务和相应的车辆出行服务的匹配，所以这个时候L4-L5级别自动驾驶出现 之后会出现千亿级别的公司，估值方式是互联网公司方式。第三个阶段我们可以看到当一个 入口产生了，第二个是效率达到极致之后会横向改变所有的行业，互联网就是这样，互联网 公司出现之后，不管是云计算、大数据还是人工智能，都成为基础设施，所以出现了像阿里 云、华为5G网络，包括手机终端等等所有行业都会用、所有企业都会用、所有消费者都会 用。新能源汽车最后一步是非常重要的，会变成移动地产的模式，新能源汽车上自动驾驶可 以做零售，可以做各种各样的服务，甚至做各种各样商品的展示和销售等等，变成一个地产 公司，只不过是移动的，这样估值会变成万亿美金，想一想像国家电网等等估值是有多大， 所以这个是一个机电生态型的估值模型。 新能源汽车互联网有三个拐点：第一个拐点是2022年电动车TCO生命周期的成本会接近 汽油车，甚至比汽油车更便宜，有很大的差别在于养车，新能源车养车成本降一半，这个是 优势。第二个拐点在于2024年新能源汽车产品的占比会超过内燃机车，而且碳排放的税费会 更高。第三个拐点是2030年的拐点，2030年可以看到有一个预计，整车成本中电子、半导体 和服务的市场将会翻番，半导体在整车成本中的占比会接近50%，所以以后卖得不是车，卖 的是服务，就像现在买一个苹果手机以上在上面花的钱远超过苹果手机硬件的钱，这就是平 台模式。 有几个趋势：第一个是产业链的新基建，我们现在做布的基础设施、卖的车都是我们的 基建。第二个是软件定义汽车，现在是汽车的芯片、OS、算法，包括汽车上未来的Store， 包括OTA。第三个是汽车未来最大的感知网络，未来通过汽车感知这个世界所有的变化。 从成熟度曲线来看，这标了黄色的点，整个现在汽车新能源产业正在处于前面第一个阶 段，就导入期，后面还有一个巨大的指数级增长的机会，在未来的10年、15年、20年，这个 产业对于现在来说都是崭新的和有巨大想象空间的。 从商汤科技来说，我们目前的布局简单来说就是智能汽车+智能交通，我们提供的是一 种基于算法为核心的新基建的服务商，从智能网联、车路协同，到L4级别的自动驾驶，到 ADAS辅助。 我们可以看到这个是我们的视频，通过视觉感知去感知这个路上的变化，行为车辆行为 的预判，会有一个箭头来看车和人的行动方案，去预判未来动作发生的情况、概率。高精度 的定位，针对于视觉来做高精度定位，包括提供高精度的地图，激光雷达后面讲了SDK算法 的嵌入。目前日本本田汽车在日本落地了公园，6月份在上海拿到了L4级别的路测牌照，目 前正在临港再路测。在浙江博览会上我们做了一些自动驾驶接驳服务，包括在上海世界人工 智能大会上也有服务，包括小巴上，自动驾驶小巴车接送在江苏消费者的体验。 除了自动驾驶的汽车，我们做的是V2X智能的路网，这个解决的是单车的感知问题，受 天气的一些影响，包括车辆之前对网络的负载，从这个角度来讲V2X场景结合了很多，智能 的信号灯、智能的路灯、智能的路上的一些设备。 第三个在激光雷达这个层面，LiDAR这个算法可以融合现有的主流的各种激光雷达，它 实现的能力就是我可以实现最多识别路上的300个对象，算法的时延小于60毫秒，这些上都 是有个非常好的激光雷达的感知。大家买好激光雷达，然后用我们的算法嵌入就可以形成非 常好的L3、L4级别的解决方案。 商汤不仅有上面的自动驾驶解决方案，在底层还提供大量的人工智能的机器学习的框 架，尤其是在视觉我们是领先于Face Book，底层有大量的AI超算可以供大家去使用，我们 现在正在上海去建立全球最大的AI超算中心。 在多传感器的融合感知方面，我们从摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等领域做优化， 做边缘侧的机器学习的训练再形成指挥。可以看到L3级别的解决方案我们也是有ADAS，所以 可以去识别大量的情况，车道的情况、机动车的情况、非机动车的情况，商汤的AI算法可以 融入各类厂商的芯片来制造更好的算法的领先性。 智能车舱，这个我们知道智能车舱是未来非常重要的服务入口，通过视觉来去识别车舱 内的一些情况，甚至刷脸来去解锁汽车，避免视线转移到屏幕上触摸，这个会造成一些安全 问题，完全通过空中操作。还提供的是开车的时候伴随的虚拟的我们叫导航或者数字人的陪 伴，有二次元的形象，也有真实的人的形象，它可以一边开车一边陪你去聊天，或者查天 气、投资、买东西等等，这样的一些虚拟人、数字人可以为我们体规更多的生活类服务，它 不是一个冷冰冰的形象。当然，也可以识别车内的小朋友、老人，包括宠物，包括你遗失的 一些包，这些物品都可以做识别。 最后我们针对TIER1、TIER2，包括软硬一体，我们有很多成功的案例，如果各位感兴趣 可以找我们合作。如果各位有需求可以扫描二维码加微信群，我们可以提供技术解答，非常 感谢各位！ 刘翔海：感谢田院长的精彩分享，下面有请国网电动能源交易业务专家杨烨为我们介绍 《电动汽车与能源互联网融合的创新与实践》，掌声欢迎。 杨烨：尊敬的各位来宾和领导，我来自国网电动汽车服务有限公司，我叫杨烨，下面我 为大会介绍一下国网电动在电动汽车与能源互联网融合发展的一些创新和实践。 首先介绍一下背景和意义，之前各位领导和公司的主要负责人已经介绍了，现在我们电 动汽车已经处在了一个高速发展的阶段，能源转型到提升清洁能源的消费占比，从需求的驱 动到我国对电动汽车整个行业的重视程度，近期推出了新能源汽车产业发展规划的政策，在 需求和政策双轮驱动下，我国电动汽车将会快速发展。据我们供给2040年电动汽车保有量达 到3亿量，消费占比达到50%-60%。 从挑战方面，我们的配电网有可能会过载，电能质量下降，区域的电网补差会加大，用 电计划也有可能受到影响。但除了这些挑战，我们另外还有很多机遇，3亿量的电动汽车将 有效地推进我们终端电气化，每年可以减少25亿吨二氧化碳排放，3亿辆的电动汽车可以转 换成120亿度的储能供我们电网进行调度。随着车网融合技术的发展和互动技术的研究，可 以促进电网经济稳定运行和全产业链的生态建设。 从车网互动融合发展价值体现在以下几个方面：提升电能消费、促进清洁能源消纳、服 务电网安全有效运行、优化电网投资、推动电力市场的改革。随着发展，我们从配网层、电 网层、能源层三个方面来发展，尽早促进我国实现2025年两个50%和2060年碳综合目标早日 实现。 智能有序充电是满足将来大部分家庭使用公有的有序充电桩，满足他们需求的重要基 础。随着现在的私拉乱建，安装的标准不统一，充电桩各种标准也都不统一的问题，我们提 出了“一横五纵”智能有序充电工业互联网的建设，主要从智能互动门户和智能监管系统、 智能运营系统等等五纵方向来集合所有的社会力量，通过工业互联网把用户和充电桩的设 计、制造、运营、监管等等一系列的全产业链的参与者联系起来，来共同促进有序充电的行 业发展。 我们现在的建设运营情况已经在北京、上海、天津等18个省市开展了有序充电的推广， 从右边这个图上来看，这是我们在一个小区进行的200余辆电动汽车有序充电的示范，从中 可以看到我们可以有效地实现80%充电负荷的转移，从用电高峰期转移到用电低谷期，实现 了全社会整个充电成本的降低，也同时减缓了我们对电网投资的需求。 为了推动有序充电，我们同时推广了三种互促互补的模式，一种是统建统管，由统一的 公司安排建设解决标准不统一的问题；第二种是随车送装，满足用户对自己私家车充电的需 求；第三种是老旧设施的充电改造，把无序充电改造成有序充电。 另一方面打造了负荷聚合平台，3亿电动汽车调节能力相当于2100个大型燃起调节机 组，但是电动汽车的特点是灵活分散，单车是无法参与到我国的电力市场，从下面这个表上 来看，从江苏、山东各地的电动市场准入机制，必须通过聚合才可以参与到各地的电力市场 中，以聚合体的形式实现电动汽车聚合的价值。 根据各地的电力市场的情况，我们从市场开展之前通过负荷预测、电力市场预测，有效 地引导用户改变他们的充电习惯，在市场执行中我们通过实施监控和调度能力，与用户互 动，实时地改变他们的充电水平和充电时间，在市场结束之后我们通过考核和市场评估，把 从电力市场得到的收益按比例地来分配给所有的电动汽车用户，来降低电动汽车用户的用电 成本。而在这同时也引导所有的电动汽车用户共同参与到我国的清洁能源消纳当中来。 所以为了提供给所有的散户，比如说我们的电动汽车个人和其他的电动汽车运营商，比 如说蔚来、北汽，还有大规模的车企来参与到市场中来，我们的负荷聚合业务体系实现了负 荷聚合、市场预测、市场组织、市场调度等一系列满足电力市场要求的核心能力，并且把这 种核心能力赋能给所有的参与者，降低大家来参与到电力市场准入的难度。 从运营情况来看，我们在去年2019年的12月到今年4月参与到华北调峰市场。通过我们 的精准控制可以控制公交站，这只是一个事例，我们在公交站、公共站、充换电站进行了精 准控制。基于华北市场的开展，我们后续会在华东、华中、西南等省间、省内市场积极探索 调峰、调频、需求响应、备用等市场实践。 最后是新能源车新能源电平台建设，因为我国的电力结构七成还是以煤炭为主，我们的 电动汽车在运行侧是清洁化的，提升新能源占比是需要一定时间的，当前我们为了实现全生 命周期的清洁化，我们提出了以电动汽车为主体的绿电交易新型模式，各省电动汽车公司和 省网公司聚合本地的电动公司提出绿电交易的挂牌申请，挂牌交易完成之后像青海、甘肃这 样新能源发电大省按照规划和安排把绿电送到购端省充绿色电的服务。同时我们的绿电交易 会产生绿电的价差池，这个红利是根据大家共同充电的情况分配到各家，所以这里面就出现 了数据的共享难度和合作的壁垒的产生，所以我们就利用了先进的区块链技术打造了一个绿 电溯源的平台，通过量、价、时间维度把所有绿电交易的各方用区块链连接起来打造了联盟 链，已经累计生成了240万个绿电通证，基于这个通证各省公司可以把绿电红利传递给所有 的参与各方。 随着这个活动的开展，我们去年是在北京、浙江、重庆三个地方开展了试点，但是我们 今年将会把试点扩大到全国的10个城市，聚合运营商149家，今年计划完成10.93亿度绿电的 消纳和交易。将绿电的红利与所有的电动汽车用户共享，节省大家的充电成本，激励用户充 清洁能源电，真正实现绿色出行。 最后我们将持续推动建设智能有序充电工业互联网平台的建设，打造开放、共享、共赢 的负荷聚合平台系统，构建绿色生态电动汽车充电联盟，完善电动汽车参与能源互联网，推 进我国能源改革的进程。 谢谢大家！ 刘翔海：感谢杨烨主任的精彩演讲。也再次感谢各位嘉宾的精彩演讲，从不同方面深入 讨论了在电动化和智能网联转型变革中遇到的重大问题，各位嘉宾基于各自领域的精深研究 和丰富实践所产生的深刻见解具有重要价值，让我们从不同维度了解到电动化和智能联网汽 车的现状和趋势。本次论坛也成功地促进了在汽车这个大的产业中不同参与主体之间的交 流。下面是交流互动时间。 感谢大家出席本次论坛，期待我们在明年的汽车论坛再见！ ——结束—— |
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